Аннотация. В статье проанализирован мировой опыт реализации инфраструктурных проектов с использованием государственно-частного партнерства. Рассмотрены возможности использования различных механизмов государственно-частного партнерства для реализации транспортних инфраструктурных проектов.
Ключевые слова: инфраструктура, механизмы, государственно-частное партнерство, мировой опыт, транспорт.
І.К. Чукаєва,
д. е. н., г.н.с.,
ДП «Інститут економіки та
прогнозування НАН України»
И.К. Чукаева
д.э.н., г.н.с.
ГП «Институт экономики и
прогнозирования НАН Украины»
I.K. Chukaeva
PhD, g.n.s.
Institute of Economics and Forecasting
National Academy of Sciences of Ukraine
ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНЕ ПАРТНЕРСТВО – СУЧАСНИЙ МЕХАНІЗМ ЗАЛУЧЕННЯ ІНВЕСТИЦІЙ ДО ІНФРАСТРУКТУРНИХ ГАЛУЗЕЙ
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО – СОВРЕМЕННЫЙ МЕХАНИЗМ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ В ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОТРАСЛИ
PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP – MODERN MECHANISMS FOR ATTRACTING INVESTMENTS IN INFRASTRUCTURE INDUSTRIES
Анотація. У статті проаналізовано світовий досвід реалізації інфраструктурних проектів з використанням державно-приватного партнерства. Розглянуто можливості використання різних механізмів державно-приватного партнерства для реалізації транспортних інфраструктурних проектів.
Ключові слова: інфраструктура, механізми, державно-приватне партнерство, світовий досвід, транспорт.
Аннотация. В статье проанализирован мировой опыт реализации инфраструктурных проектов с использованием государственно-частного партнерства. Рассмотрены возможности использования различных механизмов государственно-частного партнерства для реализации транспортних инфраструктурных проектов.
Ключевые слова: инфраструктура, механизмы, государственно-частное партнерство, мировой опыт, транспорт.
Summary. The article discusses the world experience in implementing infrastructure projects using public-private partnerships. The possibilities of using various public-private partnership mechanisms for the implementation of transport infrastructure projects.
Keywords: infrastructure, mechanisms of state-private partnership, global experience, transport.
Постановка проблеми. Нерозвиненість інфраструктури - основне гальмо розвитку економіки. Модернізувати інфраструктурні галузі можна різними шляхами, але механізми державно-приватного партнерства (ДПП) одні з найефективніших.
Аналіз останніх досліджень і публікацій. Серед західних та вітчизняних вчених, які розробляли проблеми державно-приватних партнерств можна назвати С. Брю, М.Хаммамі, Т. Тер-Мінасяна, Х.Маркуса, Р.Даніеля, Ф. Говард, Т.Паппу, О. Міщук , О. Моліну.
У той же час, питання застосування механізмів державно-приватного партнерства які б забезпечували активізацію ефективного розвитку інфраструктурних галузей потребують додаткових досліджень
Формулювання цілей статті. Метою статті є аналіз основних механізмів державно-приватного партнерства для обґрунтування можливостей їх ефективного застосування для галузей виробничої інфраструктури.
Виклад основного матеріалу дослідження. Прийняті в світовій практиці класифікації виділяють наступні механізми ДПП [1]:
1. Контракти, як адміністративний договір, що укладається між державою і приватною фірмою на здійснення певних суспільно необхідних і корисних видів діяльності. Найбільш поширеними в практиці ДПП вважаються контракти на виконання робіт, надання громадських послуг, управління, постачання продукції для державних потреб, надання технічної допомоги.
2. Оренда в її традиційній формі (договору оренди) та у формі лізингу. Особливість орендних відносин між владними структурами та приватним бізнесом полягає в тому, що на певних умовах договором відбувається передача приватному партнеру державного або муніципального майна у тимчасове користування і за певну плату.
У разі договору лізингу лізингоодержувач завжди має право викупити державне або муніципальне майно.
3. Концесія (концесійна угода) - специфічна форма відносин між державою і приватним партнером, яка отримує все більше поширення. Її особливість полягає в тому, що держава в рамках партнерських відносин, залишаючись повноправним власником майна, що є предметом концесійної угоди, уповноважує приватного партнера виконувати протягом певного терміну функції, які обумовлюються в угоді і наділяє його з цією метою відповідними правами, необхідними для забезпечення нормального функціонування об'єкта концесії.
За користування державною або муніципальною власністю концесіонер вносить плату на умовах, обумовлених в концесійній угоді. Право ж власності на вироблену по концесії продукцію передається концесіонеру.
У світовій практиці концесійні контракти реалізуються за допомогою різних механізмів - BOT, BTO, BOOT, ROT, BOMT, BOO, DBOOT і інших. Відрізняються вони від кількості наданих приватному партнеру прав щодо власності державно-приватного партнерства.
4. Угоди про розподіл продукції. Ця форма партнерських відносин між державою і приватним бізнесом нагадує традиційну концесію, але все ж таки відрізняється від неї. Відмінності полягають перш за все в різній конфігурації відносин власності між державою і приватним партнером. Якщо в концесії, як уже згадувалося, концесіонеру на правах власності належить вся випущена продукція, то в угодах про розподіл продукції партнеру держави належить тільки її частину. Умови і порядок розподілу продукції між державою та інвестором визначаються в спеціальній угоді.
5. Спільні підприємства - поширена форма партнерства держави і приватного бізнесу. Залежно від структури і характеру спільного капіталу вони можуть бути або акціонерними товариствами (АТ), або спільними підприємствами з пайовою участю сторін. Як акціонери в АТ можуть виступати органи держави і приватні інвестори.
6. Контракти життєвого циклу. Західні країни розглядають контракти життєвого циклу (LifeCycleContracts / LCC) як різновид концесій. Бізнес-партнер отримує щорічний прибуток тільки в тому випадку, якщо він підтримує інфраструктурний об'єкт на певному рівні. Контрактна модель КЖЦ дозволяє держзамовнику перекласти всі проектні, будівельні та експлуатаційні ризики на приватну сторону, сконцентруватися лише на основних параметрах об'єкта і контролі досягнення заданих параметрів.
Тим самим після введення об'єкта в експлуатацію тягар утримання повністю лежить на приватній стороні. Обсяг поточних витрат залежить від того, наскільки якісно виконавці виконали роботи з проектування та будівництва, тобто стимулюється підвищення якості робіт на всіх стадіях проекту [2].
Необхідно підкреслити, що при виборі певного механізму ДПП слід виходити з того, про який інфраструктурний об'єкт йдеться. Оскільки далеко не всі об'єкти можуть бути приватизовані і, навпаки, далеко не всі об'єкти, перебуваючи в публічній власності, можуть бути настільки ж ефективні, що і при залученні приватного сектора.
Аналіз зарубіжного досвіду використання проектів ДПП показав, що в кожній країні є своя найбільш пріоритетна галузь по використанню ДПП.
Так, в США такою галуззю є автодороги, в Великобританії - охорона здоров'я та освіта, в Німеччині - освіта, в Італії, Канаді та Франції - охорона здоров'я [3].
У країнах з перехідною економікою - країни Центральної і Східної Європи (Болгарія, Чехія, Угорщина, Хорватія, Польща, Румунія, Україна) такі галузі як охорона здоров'я та освіта знаходяться вже далеко не на 1-му місці. По застосуванню ДПП - лідирують автодороги, будівництво мостів і тунелів, легкого наземного метро, аеропорти. У країнах з перехідною економікою їм приділяється увага в першу чергу, в них вкладаються кошти [4].
Таким чином, проекти в сфері транспортної інфраструктури займають значну частку в проектах державно-приватного партнерства в країнах з перехідною економікою.
Цікавими є дані про те, які механізми ДПП, використовуються в галузях інфраструктури, в тому числі в сфері транспортної інфраструктури (табл.1) [5].
Таблиця 1. Механізми реалізації проектів ДПП в галузях інфраструктури
|
|
Всього проекти, од |
частка, % |
Проєкти транспорта, од |
частка, % |
|
ВСЬОГО |
5 314 |
100% |
1 397 |
100% |
|
Концессії |
1 306 |
25% |
795 |
57% |
|
BROT |
725 |
14% |
463 |
33% |
|
RLT |
61 |
1% |
50 |
4%
|
|
ROT |
520 |
10% |
282 |
20%
|
|
Приватизація |
722 |
14% |
69 |
5% |
|
Повна |
175 |
3% |
12 |
1% |
|
Часткова |
547 |
10% |
57 |
4% |
|
Проекты нового будівництва |
3 029 |
57% |
449 |
32% |
|
BLT |
15 |
0% |
3 |
0% |
|
BOT |
1 434 |
27% |
426 |
30%
|
|
BOO |
882 |
17% |
8 |
1%
|
|
Коммерсант |
645 |
12 |
12 |
1% |
|
Аренда |
53 |
1 |
0 |
0% |
|
Контракти на управління та аренда |
257 |
5% |
84 |
6% |
|
Аренда |
102 |
2% |
31 |
2% |
|
Контракти на управління |
155 |
3% |
53 |
4% |
Дані табл. 1 показують, що такі механізми ДПП, як концесії і BOT, є найбільш придатними для розвитку об'єктів транспортної інфраструктури, виходячи зі світової практики. При цьому тенденції застосування певних механізмів ДПП мають виражену галузеву специфіку (табл. 2) [6]
Більше 80% проектів ДПП в сфері транспорту реалізуються відповідно до трьох типів ДПП: BROT (33%), ROT (20%), а також BOT (30%) для проектів нового будівництва. Зокрема, для дорожнього господарства частка підтипів BROT, ROT, і BOT становить в сукупності 94%.
Таблица 2. Механизмы ГЧП в разрезе отраслей транспорта
|
|
Аеро- порты
|
Частка, %
|
Залізниця |
Частка, %
|
Авто- дороги
|
Частка, % |
Порти |
Частка, % |
|
ВСЬОГО |
148 |
100% |
121 |
100% |
744 |
100% |
386 |
100%
|
|
Концессії, из них: |
74 |
50% |
66 |
55% |
473 |
64% |
183 |
47% |
|
BROT |
53 |
36% |
14 |
12% |
345 |
46% |
51 |
13% |
|
RLT |
5 |
3% |
16 |
13% |
0 |
0% |
30 |
8% |
|
ROT |
16 |
11% |
36 |
30% |
128 |
17% |
102 |
26% |
|
Приватизація из них: |
19 |
13% |
10 |
8% |
19 |
3% |
21 |
5%
|
|
Повна |
4 |
3% |
2 |
2% |
0 |
0% |
6 |
2% |
|
Часткова |
15 |
10% |
8 |
7% |
19 |
3% |
15 |
4% |
|
Проекти нового будівництва из них |
35 |
24% |
33 |
27% |
225 |
30% |
157 |
41% |
|
BLT |
0 |
0% |
1 |
1% |
0 |
0% |
2 |
1% |
|
BOT |
31 |
21% |
30 |
25% |
225 |
30% |
141 |
37% |
|
BOO |
1 |
1% |
1 |
1% |
0 |
0% |
6 |
2% |
|
Коммерсант |
3 |
2% |
1 |
1% |
0 |
0% |
8 |
2% |
|
Аренда |
0 |
0% |
0 |
0% |
0 |
0% |
0 |
0% |
|
Контракти на управління та аренду |
20 |
14% |
12 |
10% |
27 |
4% |
25 |
6% |
Таким чином можна зробити висновок, що концесії і контракти життєвого циклу найкращим чином підходять для залучення позабюджетних інвестицій в інфраструктурні галузі, що обумовлено наступними причинами:
ЛІТЕРАТУРА
